سیستم ناوبری VOR
محتوا
سیستم بسیار محدود (VHF) Omnidirectional Range (VOR) برای پیمایش هوا استفاده می شود. اگرچه قدیمی تر از GPS ، VOR ها از دهه 1960 منبع قابل اعتماد و متداول اطلاعات ناوبری بوده اند ، و هنوز هم به عنوان یک کمک ناوبری مفید برای بسیاری از خلبانان بدون خدمات GPS خدمت می کنند.
اجزاء
یک سیستم VOR از یک جزء زمینی و یک جزء گیرنده هواپیما ساخته شده است.
ایستگاه های زمینی هم در فرودگاه های خارج و هم در خارج از کشور برای ارائه اطلاعات راهنمایی به خلبانان در مسیر و در هنگام ورود و عزیمت هستند.
تجهیزات هواپیما شامل آنتن VOR ، انتخاب کننده فرکانس VOR و یک دستگاه کابین خلبان است. نوع ابزار متفاوت است ، اما یکی از موارد زیر را شامل می شود: یک نشانگر تحمل Omni (OBI) ، شاخص وضعیت افقی (HSI) یا یک نشانگر رادیویی مغناطیسی (RMI) ، یا ترکیبی از دو نوع مختلف.
تجهیزات اندازه گیری از راه دور (DME) اغلب با یک VOR جمع می شوند تا نشان دهند to دقیق فاصله هواپیما از ایستگاه VOR به خلبانان باشد.
VOR ها قابلیت پخش صوتی AM را دارند و هر VOR دارای شناسه کد مورس است که برای خلبانان پخش می کند. این اطمینان حاصل می کند که خلبانان از ایستگاه صحیح VOR در حال حرکت هستند ، زیرا اغلب بسیاری از امکانات VOR در محدوده یک هواپیمای منفرد وجود دارد.
چگونه کار می کند
ایستگاه زمینی با شمال مغناطیسی تراز شده و دو سیگنال ساطع می کند - یک سیگنال متغیر جارو 360 درجه و سیگنال مرجع جهت دار Omni. سیگنال ها توسط گیرنده هواپیما مقایسه می شوند و اختلاف فاز بین آنها اندازه گیری می شود ، موقعیت شعاعی دقیق هواپیما را نشان می دهد و آن را در OBI ، HSI یا RMI نمایش می دهد.
VOR ها دارای حجم و ابعاد سرویس بالا ، پایین و پایانه ای هستند. از ارتفاع بالا VOR ها تا 60،000 پا و 130 مایل دریایی عرض استفاده می شود. هواپیماهای خدماتی VORs با ارتفاع کم تا 18000 پا و تا 40 مایل دریایی عرض دارند. ترمینال VOR تا 12000 پا و 25 مایل دریایی می رود. شبکه VORs به طور معمول پوشش کاملی در طول قوانین پرواز بصری منتشر شده (VFR) و قوانین پرواز ابزار (IFR) را ارائه می دهد.
خطاها
مانند هر سیستم ، VOR با برخی مشکلات بالقوه همراه است. در حالی که دقیق تر و قابل استفاده تر از سیستم قدیمی چراغ غیر قابل تنظیم (NDB) است ، VOR ها هنوز ابزاری برای بینایی هستند. خلبانانی که در زمین های کم ارتفاع یا کوهستانی پرواز می کنند ، شناسایی موفقیت آمیز یک تأسیسات VOR دشوار است.
همچنین ، هنگام پرواز در نزدیکی VOR "مخروط سردرگمی" وجود دارد. برای مدت کوتاهی که یک هواپیما در نزدیکی یا بالای ایستگاه VOR پرواز می کند ، ابزار هواپیما قرائت های اشتباهی را ارائه می دهد.
سرانجام ، سیستم های زمینی VOR نیاز به تعمیر و نگهداری مداوم دارند و معمولاً در مدت زمان کوتاه مدت در حین انجام تعمیر و نگهداری از دستور خارج می شوند.
برنامه های کاربردی عملی
خلبانان می توانند پس از تنظیم فرکانس تأسیسات VOR و تشخیص درست بودن کد مورس ، تعیین کنند که این شعاع در کدام شعاع از یا از ایستگاه VOR قرار گرفته است. نشانگر OBI ، HSI یا RMI موجود در کابین خلبان مانند یک قطب نما یا نشانگر عنوان به نظر می رسد که یک نشانگر انحراف دوره (CDI) سوار بر روی آن قرار دارد. CDI خود را با شعاعی که هواپیما روشن است هماهنگ می کند. خلبان با جابجایی با DME ، می تواند یک مکان دقیق از ایستگاه را تعیین کند.
همچنین ، استفاده از دو ایستگاه VOR با استفاده از رادیالهای متقاطع ، حتی بدون DME ، تعیین موقعیت مکانی دقیق را حتی دقیق تر می کند.
خلبانان به عنوان یک روش اصلی برای پیمایش ، شعاعی خاص را به سمت و یا از VOR پرواز می کنند. خطوط هوایی غالباً برای سهولت در استفاده از امکانات VOR طراحی شده اند.
در شکل ابتدایی تر ، از امکانات VOR می توان برای رفتن مستقیم به فرودگاه استفاده کرد. تعداد زیادی از امکانات VOR در دارایی فرودگاه واقع شده اند ، حتی به خلبانان دانشجویی امکان می دهد تا مستقیماً به سمت VOR پرواز کنند تا بتوانند به راحتی فرودگاه را پیدا کنند.
سیستم VOR به دلیل محبوبیت فناوری جدید مانند GPS ، سیستم های تقویت سطح وسیع (WAAS) و سیستم های پخش خودکار وابسته به نظارت (ADS-B) در معرض خطر از طرف FAA قرار گرفته است. از سال 2018 ، خلبانان هنوز هم از VOR به عنوان یک کمک اصلی جهت یابی استفاده می کنند ، اما از آنجا که هواپیماهای بیشتر و بیشتر به گیرنده های GPS مجهز هستند ، احتمالاً VOR ها از استفاده بازنشسته می شوند.
